專家認為，今年有點特殊，國家呼吁就地過年，不排除有些工廠繼續(xù)開工的可能，這就會造成今年的航運淡季可能不淡的現(xiàn)象。

對于海運而言，傳統(tǒng)出口淡季的農(nóng)歷春節(jié)，會不會成為今年“一箱難求”現(xiàn)狀的轉(zhuǎn)折點?

第一財經(jīng)記者近日從Container xChange平臺得到的數(shù)據(jù)顯示，進入2021年1月以來，中國港口集裝箱空箱極度緊缺的現(xiàn)狀已出現(xiàn)緩解。

上述平臺用于追蹤全球范圍內(nèi)集裝箱流動的“集裝箱可用指數(shù)”(CAx)顯示，目前，20英尺集裝箱的CAx指數(shù)為0.34,40英尺集裝箱的CAx指數(shù)為0.37。去年的第47周，也就是11月底、12月初，上述數(shù)據(jù)一度處于0.07的“赤字狀態(tài)”。

“與2020年12月相比，在2021年1月，40英尺冷藏箱的CAx指數(shù)增長了37.5%，普通40英尺集裝箱CAx指數(shù)甚至增長了200%。‘集裝箱可用指數(shù)’的好轉(zhuǎn)，給滿世界尋找箱子的托運人和貨代們帶來了一個好消息。”Container xChange平臺的數(shù)據(jù)分析負責人亞姆昆塔(David Amezquita)告訴第一財經(jīng)記者。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福對第一財經(jīng)記者表示，去年海陸空的物流皆出現(xiàn)了中國出口多、回來少的情況，致使集裝箱供不應求，不僅集裝箱價格上升，運費也上浮厲害，“一些極端情況下，單程運價就覆蓋了集裝箱成本。因此出現(xiàn)了集運公司沒有動力把空箱調(diào)回的情況，導致中國大量的重載箱外運，到海外后空集裝箱堆積如山。”

進入2021年1月以來，中國港口集裝箱空箱極度緊缺的現(xiàn)狀已出現(xiàn)緩解。

淡季可能不淡

進入2021年，Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，中國港口的集裝箱可用性有了可見的增長。“上海港的集裝箱可用指數(shù)正在逐漸走向正常水平。”亞姆昆塔說，“不僅如此，中國其他的港口也在往好的方向發(fā)展。例如青島港，甚至回到了0.5以上，這代表了集裝箱的使用回歸平衡。”

根據(jù)Container xChange的數(shù)據(jù)，“集裝箱可用指數(shù)”超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5則表示設(shè)備不足。

此外，中國以外的其他一些港口樞紐的“集裝箱可用指數(shù)”也出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)。比如新加坡港、印度那瓦西瓦港、馬來西亞巴生港等地的“集裝箱可用指數(shù)”也呈現(xiàn)向上趨勢。與2020年12月相比，新加坡港的“集裝箱可用指數(shù)”上升了58%，那瓦西瓦港上升了35%，巴生港上升了54%。

亞姆昆塔還告訴第一財經(jīng)記者，根據(jù)Container xChange收集的數(shù)據(jù)，目前中國的集裝箱工廠并未全面投入生產(chǎn)，再加上集運公司也在近期陸陸續(xù)續(xù)地將處于世界各地的集裝箱空箱運回中國，中國傳統(tǒng)的農(nóng)歷春節(jié)很有可能將成為貨箱短缺這一嚴峻現(xiàn)狀的轉(zhuǎn)折點。“至2月中旬，中國的‘集裝箱可用指數(shù)’將會穩(wěn)定：20英尺普通干貨集裝箱可用指數(shù)將會維持在0.35,40英尺普通干貨集裝箱可用指數(shù)甚至會回升至0.38。”他說。

對此，專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)的主編陳洋對第一財經(jīng)記者解讀道，其實，根據(jù)Container xChange的預估，這個指數(shù)依舊低于0.5，說明中國的港口還是處于集裝箱缺箱的狀態(tài)，“當然，相比去年的極端情況，當前集裝箱‘一箱難求’的現(xiàn)象在集運公司等各方努力下還是有所緩解的。”

至于傳統(tǒng)出口淡季的中國農(nóng)歷春節(jié)是否會成為海運業(yè)中集裝箱危機的拐點，陳洋認為，還有待觀望。“往年春節(jié)都是油輪、集散的傳統(tǒng)淡季。”他說，“但今年有點特殊，國家呼吁就地過年，不排除有些工廠繼續(xù)開工的可能，這就會造成今年的航運淡季可能不淡的現(xiàn)象。當然，具體要看各地對這一政策執(zhí)行的情況了。”

陳洋表示，往年春節(jié)期間，中國的出口會有所放緩，按這一邏輯，集裝箱供給不平衡的問題會有所改善，但今年春節(jié)期間出口放緩的程度還有待觀望。

春節(jié)前夕，全球最大單一集裝箱碼頭中國深圳的鹽田港碼頭在達到堆存極限后，出現(xiàn)了嚴重、持續(xù)和大面積的擁堵情況。2月8日上午，深圳鹽田國際(YICT)緊急宣布：碼頭將于2月9日0時起暫停接收7天后的出口重箱，這一特殊措施維持3天。

鹽田港緊急發(fā)布的公告稱，傳統(tǒng)的春節(jié)前趕貨高峰加上出口強勁，碼頭內(nèi)出口重箱超期堆存，拖車交提作業(yè)量猛增，碼頭操作異常繁忙。鹽田國際碼頭已投入全部資源處理所有進港拖車作業(yè)需求。為確保港外交通順暢，減少周邊居民的影響以及緩解市政道路擁堵現(xiàn)象，故采取上述措施。

一位貨運代理告訴第一財經(jīng)記者，這其實是歐美方面港口堵塞、集裝箱返箱時間拉長的直接體現(xiàn)，“如果說以前是國外的港口擁堵，如今這一連鎖反應已倒灌至中國的港口了”。

集裝箱價格還能瘋狂多久？

去年下半年來，全球范圍內(nèi)疫情反復，社交隔離、遠程辦公成為了最新的生活模式，也由此催生了“宅經(jīng)濟”的火熱。疫情重災區(qū)的歐美對于集裝貨物出乎意料的需求，導致了數(shù)月以來在中國市場上集裝箱極度稀缺的現(xiàn)狀，進而導致集裝箱的相關(guān)價格一路飆升，不斷刷新歷史紀錄。

盡管上海港一直以“集裝箱逆差”而聞名，但Container xChange追蹤的上海港40英尺高柜集裝箱，去年末一度處于0.07的赤字狀態(tài)，幾近“無箱可用”。這一歷史極值與2020年第一個季度相比減少了75%~83%。

而集裝箱稀缺隨之傳導至集裝箱的相關(guān)價格。Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，在中國，單程集裝箱提貨費飆升至1850美元，二手的20英尺干貨集裝箱價格也爬升至2493美元。

上海航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，截至1月29日，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)較上期(1月22日)出現(xiàn)了0.25%的降幅，為2861.69。這是該指數(shù)自1月22日來的“兩連降”。1月22日，該指數(shù)三個多月來首次下跌16.05點至2868.95點。

于占福表示，在這場集裝箱價格的狂歡中，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)還是比較冷靜的，“盡管集裝箱生產(chǎn)企業(yè)在加班加時地生產(chǎn)，比如把工時編排得更緊，增加單位時間的產(chǎn)能等，但都很謹慎，沒有用真金白銀去擴建產(chǎn)能。”

陳洋也認為，根據(jù)各大集運公司的預測，目前普遍的論調(diào)是運費已經(jīng)見頂了，“無論外部的輿論壓力，還是市場規(guī)律，集運、物流公司都在解決這一問題，國家層面也在引導解決這個問題。”陳洋估計，在沒有其他“黑天鵝”事件發(fā)生的情況下，集裝箱運費應該不會再出現(xiàn)大幅上漲的情況，“但是，按照目前多家業(yè)內(nèi)分析機構(gòu)以及航運公司的預計，至少上半年還是會持續(xù)在高位水平。目前，美國的長灘港擁堵尚未緩解，所有的集裝箱船都開足馬力在海上運行，當然還有不時出現(xiàn)的海運集裝箱掉箱現(xiàn)象，這些大大小小的因素都左右著集運市場。”

于占福強調(diào)，幾年前集裝箱就已經(jīng)開始供不應求了，“這一情況可能在今年出現(xiàn)些許回調(diào)。加班加點的生產(chǎn)其實已經(jīng)把未來的產(chǎn)能給透支了。從這個角度來說，如果歐美疫情平緩一陣的話，集裝箱的運輸態(tài)勢馬上會變，空箱就會流轉(zhuǎn)，運力就會緩解，所以有可能會出現(xiàn)季節(jié)性的波動。集裝箱生產(chǎn)企業(yè)正密切關(guān)注全球整體的情況，如果空箱從經(jīng)濟性的角度能回到流轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，屆時價格就會回落。”

陳洋也表示，今年不太可能出現(xiàn)類似于去年的極端情況，各國在疫情應對方面也更為從容。但他同時也表示，“航運業(yè)市場未來的大周期波動，可能不會如以前那么明顯，但在充滿越來越多不確定性的未來，航運業(yè)恐將不得不面對更多的周期更短的劇烈波動。”

關(guān)鍵詞： 中國港口 集裝箱